Strada facendo. Le sofferte vicende che portarono la rotabile ad Agerola (con qualche spigolatura a contorno)

Dedico questo articolo a quella che fu una tappa importante dello sviluppo  socie-economico e della evoluzione paesaggistica di Agerola: l’arrivo di moderne strade rotabili in luogo di quelle mulattiere e delle scalinate che per secoli e secoli erano state le uniche vie di accesso al paese, tanto sul versante che scende verso la Costa d’Amalfi quanto su quello che scende verso l’area stabiana e, dunque, verso Napoli.

 

Figura 1 – Agerola, località Gemini. Un tratto della antica mulattiera per Pino, Pimonte e Gragnano.

In merito all’antica viabilità interna ad Agerola, ricordo ciò che ebbe a scrivere a fine Seicento il Pansa:  “…benchè aspra sia la salita, … è luogo larghissimo … e vi si potrebbe andare colle mute a sei”.  A fargli immaginare spostamenti in carrozza (addirittura a sei cavalli) fu sia la topografia dell’altopiano agerolese, sia la dolce pendenza di alcune strade comunali: Ma esse erano dolci solo a tratti, perché – all’incontro di incisioni torrentizie – si tramutavano in gradonate che  scendevano verso bassi ponticelli e poi risalivano sul ripiano orografico.

Figura 2 – Agerola, località La Vertina. Il ponte sul Penise come appare su di una foto degli anni Trenta del ‘900.

 

Fu solo ai tempi dei Napoleonidi sul trono di Napoli (1806-1815)  che si decise di scavalcare con una rotabile (“carrozzabile”, si diceva allora) la dorsale dei Monti Lattari. In particolare, nel 1807 si andò molto vicino alla messa in cantiere di una carrozzabile da Castellammare ad Amalfi via Agerola, ma le forti pressioni esercitate dai comuni ad est di Amalfi fecero alla fine preferire uno scavalcamento all’altezza del valico di Chiunzi, così da scendere a MMaiori e da qui proseguire lungo costa verso Amalfi. I lavori per tale nuova strada partirono nel 1811 e continuarono anche dopo il ritorno dei Borbone a Napoli. Rivelatosi molto più impegnativo del previsto, il progetto finì con l’essere abbandonato nel 1828, anche a causa dei dissesti recati da un’alluvione (Russo M. –L’avvento delle strade rotabili ed il loro impatto con il paesaggio. In: Atti del convegno “La Costa d’Amalfi nel secolo XIX: Vol. II, pp. 15 – 64. Amalfi, Centro di Cultura e storia amalfitana, 2001).

Poteva essere l’occasione per riprendere in considerazione la strada Castellammare – Agerola – Amalfi, ma per dare a quest’ultima un accesso rotabile, fu invece deciso di partire da Vietri e costruire una strada costiera passante per il Capo d’Orso, Maiori e Minori; strada che sarà completata entro l’anno 1854.

Negli anni successivi all’Unità d’Italia, l’impulso dato dal governo sabaudo alla costruzione di nuove strade nelle province meridionali presentò una nuova occasione. Si tornò a pensare a una strada trasversale alla lunga barriera orografica data dai Monti Lattari, e le prima proposta ad essere avanzata e a riscuotere attenzione e fondi fu quella della Meta – Positano – Amalfi, proposta nel 1863 dal cav. Luigi Rossi di Positano, il quale si proponeva anche come appaltatore dell’opera. Ma per mancati accordi tra le due province interessate e per altre vicende sfavorevoli che possono leggersi negli Atti del Consiglio Proviniale di Napoli, 1872, pp. 181 e segg.  (leggibile anche in Google Libri), le cose andarono per le lunghe.

Intanto, giò nel novembre del 1868 il Genio Civile governativo aveva presentato un suo progetto preliminare per una strada carrozzabile da Castellammare ad Amalfi via Agerola e, visto che essa non era stata inclusa nell’elenco delle nuove strade provinciali da realizzarsi in Italia meridionale, all’inizio dell’anno appresso il sindaco di Agerola (Felice Mascolo)  presentò al governo una argomentata petizione con la quale si chiedeva l’inclusione di detta arteria stradale  in quell’elenco. Al proposito consiglio di leggere l’interessante  verbale della discussione che si ebbe alla camera dei deputati durante la seduta del 24 aprile 1869 ( Rendiconti del parlamento italiano. Discussioni della Camera dei deputati https://books.google.it/books?id=IqRClZ61yiUC) .

La rilevanza di quell’opera venne pienamente riconosciuta, ma, vista la momentanea mancanza di fondi nel comparto delle strade provinciali (già tutti assegnati), fu suggerito di avvalersi intanto dei finanziamenti disponibili nel capitolo delle strade consortili obbligatorie (quelle che congiungevano comuni ai capoluoghi; legge del 31 agosto 1868), così da poter avviare i lavori almeno sul tratto fino ad Agerola.  Il consorzio con Gragnano e Pimonte fu rapidamente costituito e i comuni si impegnarono a garantire le loro quote di partecipazione (parte in denaro e parte sotto forma di prestazione di manodopera da parte di cittadini), ma al Consiglio provinciale di Napoli pervennero insieme due pratiche consortili: quella della linea Agerola e quella della linea Positano. Messe a confronto le caratteristiche orografiche e demografiche dei due tracciati viari, nel 1871 il Consiglio Provinciale si espresse a favore della linea per Agerola.

I relativi cantieri vennero aperti nel 1873 e, tra difficoltà di vario ordine, furono necessari sette anni per portare la strada fino al punto terminale previsto in quella fase: la piazza del municipio di Agerola, sita nel casale Pianillo. Nel settembre del 1879 l’impresa Dramis e Ripesi  mise mano alla più impegnativa delle opere d’arte caratterizzanti il percorso: il traforo delle Palombelle. Lungo 800 metri circa, esso abbassava la quota di svalico di circa 250 metri, rispetto a quanto faceva la precedente mulattiera (di cui restano splendidi avanzi) salendo fino al passo di S. Angelo a Jugo, a

Figura 3 -Il traforo delle Palombelle in una vecchia foto (Immagine dal sito  http://www.imgrum.org/user/danielemeriani)

Come ricorda la lapide posta allo sbocco sud del traforo (località Gemini), l’opera fu inaugurata – sebbene ancora al grezzo – in data 23 agosto 1880.

Nel frattempo non si era affatto rinunciato a proseguire la rotabile fino ad Amalfi, tanto è vero che (come ricorda M. Russo nell’opera citata) il Genio Civile aveva in tal senso redatto un progetto di massima che prevedeva due possibili percorsi: uno che, superata Campora e raggiunta la Punta di S. Lazzaro, scendeva verso il ponte di Lone (periferia ovest di Amalfi) per le balze ad oriente della gola del Penise – Schiatro e, l’altro, che da Pianillo raggiungeva Bomerano e, superato il ciglio sud dell’altopiano agerolese, scendesse verso il ponte di Lone attraverso Furore, la gola del Penise – Schiatro, Conca dei Marini e Vettica Minore.

Ad essere scelta come quella da realizzare fu la seconda opzione, poiché serviva un maggior numero di comuni. D’altra parte, i casali agerolesi di Campora e S. Lazzaro non sarebbero rimasti isolati, provvedendosi, tra il  1882 e il 1890 a tracciare una rotabile comunale che, partendo da S. Maria di Pianillo e ricalcando in molti tratti una via preesistente, giunse comunque fino al belvedere di Punta S. Lazzaro.

Come sappiamo, l’arteria principale fu proseguita fino ad Amalfi solo nel primo Novecento (inaugurazione nel 1933), mentre la fine dell’Ottocento la vide giungere solo fino al confine tra Bomerano e Furore, che poi coincide con quello tra le province di Napoli e Salerno (cfr. mio precedente post  https://agerola.wordpress.com/?s=sguardo+dal+ponte ).

Riguardo all’attraversamento di Pianillo e Bomerano, mi è qui utile riportare una figura tratta dal sopracitato saggio della professoressa Maria Russo. Trattasi di uno stralcio di tavola progettuale che l’autrice ha reperito presso l’Archivio di Stato di Napoli, nel  fondo Genio Civile, f. 301/364; materiale di cui sarebbe bene chiedere copia e metterla nel nostro archivio storico comunale. 

 Figura 4 -Stralcio di grafico progettuale relativo al tratto Pianillo – Bomerano della rotabile di fine Ottocento (da M. Russo 2001).

Lo stralcio mostrato abbraccia il tratto che va dalla periferia sud ovest di Pianillo fino a poco oltre la Piazza di Bomerano. In merito alla rotabile in progetto, l’elaborato mostra due diversi tracciati: quello che marco con la lettera “a” (rappresentato con doppia linea continua), che ricalca abbastanza fedelmente la via comunale preesistente  e quello che marco con la lettera “b” (rappresentato con linea continua singola), che si spostava un po’ più a valle, su un percorso più sgombro di case. Come dice l’Autrice, il  tracciato “a” attiene al progetto presentato il 25 gennaio 1881 da Emanuele Mascoli,’ingegnere del Real Corpo del Genio Civilei, mentre il tracciato “b”  si lega a una revisione del progetto Mascoli  fatta nel 1886. Viene da chiedersi:

(1) come mai il progetto Mascoli fu modificato nel 1886?

(2) e perché, quando si passò a realizzare quel tratto di rotabile (dal 1888 in poi), si abbandonò l’ipotesi “b” per tornare alla precedente ipotesi “a”?

La prima domanda trova risposta nel fatto che in data 29 settembre 1885 il Ministero dei Lavori Pubblici approvò finalmente il passaggio della nostra strada da consortile a provinciale, con estensione fino ad Amalfi  per  innestarla sulla Meta – Positano – Amalfi, finalmente anch’essa in costruzione. Da detto passaggio di rango scaturì  la necessità di realizzarla secondo standard superiori (6 anziché  5 m di carreggiata netta, curve di maggior raggio, ecc.), per cui  l’ing. Luigi Falco venne incaricato di apportare le necessarie modifiche al progetto del Mascoli.  Come si nota in figura, la scelta del Falco fu quella di svincolarsi dai limiti geometrici che imponevano gli edifici presenti lungo la antica via comunale, così da poter dare alla strada tutte le caratteristiche prescritte per la classe cui apparteneva. In particolare, nello stralcio di progetto che ho appena mostrato, si nota lo spostarsi a valle del quadrivio di Botteghelle per evitare sia le case ivi presenti che un inutile saliscendi prima di giungere al ponte di Bomerano. Anche quest’ultimo veniva spostato più a valle (con una campata 10 metri più lunga che nell’ipotesi Mascoli) e, dopo il ponte, si proseguiva per le zone della Francazza e dei Villani, seguendo un preesistente viottolo  (indicato dalla freccetta bianca nelle figure 4 e 5), che oggi è  la strada a  senso unico per chi percorre la Strada Regionale 366 in direzione Napoli).

Per rispondere alla domanda numero 2, va considerato il fatto che le modifiche di tracciato proposte dall’ing. Falco – specialmente per quanto riguardava la zona di Bomerano –  suscitarono una vibrata protesta da parte dell’allora  sindaco di Agerola (Alfonso Lauritano), il quale alla fine ottenne che si tornasse sul tracciato disegnato dal Mascoli, ossia a una strada che passasse dentro, anziché intorno all’abitato di Bomerano.

Con ogni probabilità, la protesta del sindaco raccoglieva quella di molti cittadini, specie di quelli che avevano case e botteghe lungo la via comunale, i quali credevano di restar fuori dai vantaggi portati dalla nuova rotabile se questa non fosse passata sotto casa.

Mancò in tutti la capacità di prevedere un futuro nel quale il traffico, da risorsa, si sarebbe trasformato in problema. Ma non successe solo ad Agerola e, certo, non era una previsione facile da farsi, specie nei centri rurali, in un epoca ancora lontana dalla diffusione dei veicoli a motore.

Far passare la provinciale dentro i casali ebbe anche un’altra conseguenza negativa. Pur non essendo fittamente costruiti, in alcuni punti fu necessario farsi largo sfettando qualche casa e in molti tratti lo spazio tra gli edifici preesistenti sui due lati bastò a malapena a creare la carreggiata, negando la possibilità di aggiungervi – allora o in futuro –  dei marciapiedi.  Né si fece meglio durante diversi decenni a seguire, quando si tollerò che sorgessero a filo di carreggiatale nuove case e palazzi che i privati corsero a edificare lungo l’appetita via nova.

Figura 5 –Stralcio di una carta topografica di primo Ottocento (collezione carte storiche dell’ Istituto Geografico Militare) che inquadra all’incirca la stessa zona di figura 4. Con la freccetta bianca indico il “viottolo” citato nel testo parlando del tracciato proposto dal Falco nel 1886.

 

Chiudo questo mio articolo con un paragrafo dedicato al cimitero comunale e a come la sua posizione un po’ defilata costituisca una traccia fisica di quell’alternarsi di ipotesi diverse che – nel tardo Ottocento – caratterizzò la scelta del percorso da dare alla nuova rotabile dentro Agerola.

Come documenta Angelo Mascolo nel suo libro Agerola. Dalle origini ai giorni nostri (Ed. Micromedia, 2003,  pp. 231-232 e 343  e segg.) fu solo nel 1887 che l’amministrazione comunale decise dove ubicare quel camposanto comunale permanente che la legge imponeva di realizzare da vari decenni.

Il sito prescelto (che marco con il riquadro “c” in figura 4)  fu quello ove ancora insiste il Cimitero e fu acquistato quello stesso anno, ritagliandolo da un più ampio fondo che la parrocchia di S. Nicola possedeva da secoli in quella parte di Pianillo.

Come mai si scelse un lotto di terra staccato dalla via comunale dell’epoca? Probabilmente fu per via del fatto che non  vi era ancora certezza su dove sarebbe passata – in quel tratto – la nuova rotabile provinciale: se ricalcando l’antica comunale o, invece, alcune decine di metri più a valle, secondo il tracciato dell’ing. Falco del 1886.

Sembra confermare questa ipotesi il fatto che, dopo che fu accolta la richiesta del sindaco di abbandonare l’ipotesi Falco e ricalcare la vecchia via comunale, nel 1888 il Comune dovette chiedere alla  parrocchia di S. Nicola di vendergli un altro pezzo di terra: una striscia di circa 300 metri quadri (cfr. Mascolo, op. cit. p.  231)  per realizzare un viale di collegamento tra l’ingresso del cimitero e la costruenda rotabile; viale che è stato poi allargato e asfaltato una trentina di anni fa.

Per completezza devo aggiungere che risale agli anni Ottanta dello scorso secolo anche l’apertura di quella traversa di via Ponte che, venendo a costeggiare la facciata del Cimitero, simula quel che sarebbe stato l’aspetto del luogo se la rotabile di fine Ottocento fosse passata là dove prevedeva il progetto a firma dell’ing. Falco.

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